artikel

Hoe wil auto-industrie, verenigd in ACEA, CO2 beperken?

Ondernemen 584

Terwijl het sjoemeldiesel schandaal blijft na-echoën ligt er ook de uitdaging van het Parijse klimaatakkoord, waarvoor ook de transportsector aangesproken wordt op CO2 reductie. Daarom hangen er behoorlijk ingrijpende maatregelen boven de markt. Over wat die moeten zijn heeft ook de auto-industrie, verenigd in ACEA, zijn ideeën. Wat zijn hun kort geleden gepresenteerde inzichten?

Hoe wil auto-industrie, verenigd in ACEA, CO2 beperken?
Niet alleen nog zuiniger auto’s, ook betere wegen en informatiesystemen moeten volgens ACEA aan minder broeikasgas CO2 bijdragen. Verjonging van het wagenpark zou ook veel helpen. (foto Ford)

In twee aparte stukken geeft ACEA, als vertegenwoordiger van de Europese auto-industrie, zijn visie. Gesplitst voor personen- en bestelwagens, naast zwaarder transport met trucks en bussen. Natuurlijk niet nalatend erop te wijzen dat Europese eisen tot en met Euro 6 al heel veel gedaan hebben om emissie van ziekmakende uitlaatgassen af te knijpen.

Niet nieuwe Euro-eisen, maar vlootverbruik krijgt nu alle aandacht

De aandacht is nu grotendeels verplaatst naar klimaatbescherming. Dus de CO2 uitstoot, met andere woorden het brandstofverbruik. Want die twee zijn recht evenredig per brandstofsoort. Voor lichte voertuigen al beperkt door een opgelegde grens aan het vlootverbruik, op korte termijn zou dat er ook voor zware voertuigen moeten komen.

CO2 label moet kopers bewust maken

Rijtraining en inteligent rijden of toch misschien autonoom rijden? ACEA

Er zou veel winst zitten in training op beter rijgedrag. Dat hoorden we twintig jaar geleden ook al, wie heeft een goed idee hoe we die bron effectief kunnen aanboren? Met autonoom rijden misschien?

De insteek van de Europese Unie is dat kopers duidelijk voorgelicht moeten worden over de kooldioxide productie van zowel lichte als zware voertuigen. Dat moet een belangrijk keuze-element worden in het aankoopbesluit.

Lichte voertuigen hebben al een energielabel, waarop zowel verbruik als de vertaling naar CO2 uitstoot staan. Dat laatste moet met een nieuw label nog duidelijker gaan worden. Zelfs onder de motorkap, waar voor de airco niet de koelmiddelinhoud het grootst geschreven moet staan, maar het CO2 equivalent van die hoeveelheid koelmiddel.

Niet onterecht brengt ACEA naar voren dat bij bedrijfsvoertuigen, en dan vooral de zware soort, toch al bijzonder gelet wordt op brandstofverbruik. Met 30 % de grootste afzonderlijke post in de totale kosten. Toch lijkt onafwendbaar dat ook op trucks een CO2 label verplicht gaat worden. Er ligt een voorstel dat dit vanaf 2019 zal gelden.

VECTO simulatie voor trucks

Voordat je kunt besluiten over terugdringen van CO2 uit trucks zal je eerst moeten weten hoeveel ze nu uitstoten. Daarvoor is geen standaard meetsysteem, dus is die uitstoot niet bekend. ACEA geeft wel aan dat volgens cijfers van diverse publicaties in de laatste vijf jaar het brandstofverbruik van nieuwe trucks 8 % verlaagd zou zijn.

De EU stelt nu voor een officiële meetmethode in te voeren, om eerst een periode verbruik/CO2 cijfers te meten. Dat moet een uitgangssituatie aangeven, waarna regelgeving kan volgen hoeveel en wanneer die cijfers omlaag moeten. Zulke regels zouden rond 2020 opgesteld moeten zijn.

Elke nieuwe truck krijgt een eigen CO2 label

Er blijkt al sinds 2009 gewerkt te worden aan een meetsysteem, waaruit een individueel CO2 label voor elke verkochte truck moet komen. Het probleem is natuurlijk dat bijna geen twee trucks hetzelfde zijn.

  • Type motor, transmissie en assen
  • Soort opbouw of aanhanger/oplegger
  • Welke wielen en banden zitten eronder?

Daarom is het VECTO simulatieprogramma ontwikkeld, waarin alle mogelijke varianten ingevoerd kunnen worden die invloed hebben op het verbruik. Zoals bijvoorbeeld ook aerodynamische kwaliteiten. Alle fabrikanten moeten vrije toegang tot VECTO hebben.

Als je daar apart gecertificeerde onderdelen invoert berekent VECTO hoeveel het samenstel zal verbruiken. Die uitslag dient dan als informatie voor de (potentiële) koper. Tussen januari 2019 en januari 2020 zou zo’n VECTO label gefaseerd per voertuigcategorie ingevoerd worden.

Holistische aanpak bepleit

Vanzelfsprekend wijst ACEA op wat al bereikt is bij lichte voertuigen, bewijs dat de industrie niet stilzat op het punt van CO2 uitstoot. Over het gemiddelde van in Europa verkochte personenauto’s een reductie van 35,7 % tussen 1995 en 2015, oplopend naar 42 % als in 2021 minstens de EU-norm van 95 g/km wordt gehaald.

Voor bestellers gaat het lang zo hard niet. In tien jaar, sinds 2005, een reductie van 7 %. Groeiend naar 18,8 % in 2021, wanneer het vlootgemiddelde hooguit 147 g/km moet zijn. Maar de vraag is hoe voertuigproducenten die normen voor na 2020 kunnen halen.

De visie van ACEA geeft aan dat alleen technische vooruitgang, al of niet afgedwongen met regelgeving, niet voldoende kan zijn. Zowel bij lichte als zware voertuigen vragen ze om een brede aanpak, met alle mogelijke maatregelen om vervoer efficiënter te maken. Met andere woorden: ACEA wil dat niet alleen de auto-industrie zelf moet opdraaien voor de CO2 reductie van weggebruikers.

Waar liggen mogelijkheden?

LZV Mercedes

LZV’s toestaan in heel Europa zou wel 15 tot 25 % kunnen besparen op brandstofverbruik en CO2, door minder motorwagens te gebruiken voor het totale vrachtvervoer.

ACEA noemt andere besparingsmogelijkheden dan technische vooruitgang, en becijfert dat hiermee voor personenauto’s 78 % minder CO2 haalbaar zou zijn. Dit vereist dan acties zoals stimuleren van alternatieve brandstoffen, zoals elektrisch/hybride, aardgas en biobrandstoffen. Plus stimuleren van vernieuwing in het wagenpark, verbeteren van het rijgedrag, en ‘connected’ auto’s en wegen om oponthoud en omrijden te voorkomen.

Het is preken voor eigen parochie, maar terecht wijst ACEA erop dat maar 5 % van het Europees wagenpark nieuw (en maximaal schoon) is. De gemiddelde Europese auto is bijna tien jaar oud. Meer nieuwe auto’s op de weg krijgen helpt een boel aan lagere emissies. Tja, en autobouwers zijn daar natuurlijk erg blij mee.

Er is wel een door ACEA wat overbelicht hinderpaaltje. Bureau McKinsey berekende dat van 1998 tot 2011 de bouwkosten van auto’s jaarlijks 3 tot 4 % stegen. Dat noemt ACEA in een grafiekje ‘regelgevingskosten’, hoewel McKinsey ook toevoeging van ESP, airbags, technische vooruitgang en gewichtsreductie meerekende.

Vervolgens laat ACEA de grafiek steiler stijgen op weg naar 2020, de productiekosten zouden nog eens 24 % oplopen door ‘regelgeving’. Maar dat is minder, niet méér dan 3 tot 4 % jaarlijkse stijging. Dus niet dat de winstgevendheid van autobouwers vreselijk uitgehold zal worden. Alleen ligt voor de hand dat auto’s met nog lagere uitstoot er niet goedkoper op worden, wat de verkoop niet bevordert.

En bij trucks dan?

Met een vergelijkbare aanpak ziet ACEA 30 tot 40 % spaarpotentieel bij zwaar vervoer. Ook hier wordt vlootvernieuwing genoemd, maar zonder percentage wat dat kan opleveren. Het pleit gaat vooral naar Europa-breed toestaan van ‘platooning’, trucks die als een treintje rijden, en LZV’s ofwel meer lengte en gewicht per trekkend voertuig.

Voor de truck zelf ziet ACEA beperkt spaarpotentieel. Banden met lage rolweerstand en stroomlijning zouden een procentje of vijf winst kunnen brengen. Maar dan moet regelgeving ruimte maken om spoilers en luchtgeleiders aan te brengen zonder dat het toegestaan laadvolume krimpt.

Voor alternatieve brandstof wordt maar een half procentje ingeboekt. Biodiesel kan, CNG/LNG zou helpen, maar pas als er voldoende tankstations komen. Chauffeurstraining en slimme ‘connected’ transportnetwerken kunnen meer bijdragen. Maar op die punten is in de truckwereld al erg veel gebeurd, dus ligt geen heel grote winst meer voor het grijpen.

Hierbij gaan de twee pdf-files over lichte en zware voertuigen, met alle details en bronvermeldingen waar ACEA zijn cijfers vandaan haalde.

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels