artikel

EU wil 30% minder CO2-uitstoot en verbruik auto’s in 2030

Ondernemen 570

Autofabrikantenclub ACEA liet onlangs weten hoeveel autobouwers tot 2030 kunnen besparen op CO2-uitstoot van hun producten. Op zeker wisten ze al dat de Europese Commissie snel zou komen met wetsvoorstellen. Die liggen er nu: van 2020 tot 2030 moeten alle lichte auto’s 30% minder CO2 produceren, dus evenzoveel zuiniger worden. Hoe ingrijpend is dat?

EU wil 30% minder CO2-uitstoot en verbruik auto’s in 2030
Zonder een flinke dosis elektro- en plugin-auto’s gaan we de vlootverbruik-eisen niet halen, geven autofabrikanten nu al aan. Andere oplossingen voor emissie-arm rijden komen er niet snel.

Wat de Commissie voorstelt is geen besloten zaak. Het moet nog langs het parlement en de Europese (minister)Raad. Is het daarom dat ACEA een eigen voorstel neerlegde, voor komende discussies over Europese regels na 2020?

De Europese Commissie overlegt met betrokkenen als ze nieuwe regels uitwerken, daaronder zeker ook ACEA. Die moet dus al aardig nauwkeurig geweten hebben welk voorstel eraan kwam. Veel strenger dan hun eigen aanbod.

Geen 20% reductie bij auto’s en 13% bij bestellers zoals ACEA aanbiedt, maar 30% voor alles tot 3.500 kg GVW, wil de Commissie. Gerekend vanaf 2020, wanneer het ‘vlootverbruik’ van personenauto’s al gereduceerd moet zijn tot 95 g/km gemiddelde CO2-uitstoot.

Elektrische auto’s officieel niet verplicht, in de praktijk wel

Elektro-rijden zal wel moeten om CO2-uitstoot te verlagen

Naar goed gebruik houdt de Europese overheid zijn regels techniek-neutraal. Er komt geen voorschrift dat diesels in de verkoop verboden worden, of een bepaald aandeel elektrische auto’s verplicht zal zijn.

Maar in de praktijk kunnen we niet heen om een flink aandeel elektrische aandrijving. Al of niet als plug-in hybride, met een verbrandingsmotor erbij. Dat zou al nodig zijn bij het ACEA voorstel, zeggen de fabrikanten zelf. En het EU-voorstel gaat dus nog een stuk verder.

Waar de EU ook niet in meegaat, is de suggestie van ACEA om in 2025 te peilen hoe ver het ‘vlootgemiddelde’ staat, en als dat tegenvalt het doel voor 2030 te matigen. Wat de EU wel wil is verkoop van ‘nul- en lage-emissie’ auto’s stimuleren, ook de aanleg van ‘infrastructuur voor alternatieve brandstoffen’, en verder de ontwikkeling van batterijfabricage in Europa.

Europese voorsprong verdedigen?

Het klinkt allemaal erg politiek correct. Aanleiding is natuurlijk dat het Parijse klimaatakkoord gehaald moet worden, wat forse reducering van CO2-uitstoot zou vereisen. Waarom specifiek auto’s daarvoor 30% zuiniger moeten, staat er dan weer niet bij. Wel stelt de Europese Commissie (opnieuw) dat ze volgend jaar ook CO2-eisen voor zware voertuigen gaan voorstellen.

Het zou zo zijn dat andere continenten grote stappen maken met invoering van lage-emissie voertuigen, met name China, Japan en een deel van de VS. Als wij niet dergelijke verplichtingen opleggen, dreigt Europa zijn technische voorsprong te verliezen. Het aandeel van Europa in de wereld-automarkt daalt, dus moeten Europese fabrikanten zich meer op die Chinese, Amerikaanse en Japanse markten richten.

Zelf profiteren we ook. Lage emissie betekent ook weinig NOx, mooi meegenomen. Weinig CO2-uitstoot staat gelijk aan laag verbruik, dus besparing op autokosten. Zoveel dat ondanks hogere aanschafprijs voor lage-emissie voertuigen de TCO, totale kosten, toch dalen. Zegt de Europese Commissie.

Bonus na 2025 voor wie veel elektro-auto’s verkoopt.

WLTP-verbruik als basis

Van de EU mag emissievrij rijden ook met brandstofcellen in plaats van batterijen. Er zouden waterstof pompen moeten komen, maar ook ontbreekt het in Europa al aan genoeg accu-laadpunten.

Van de EU mag emissievrij rijden ook met brandstofcellen in plaats van batterijen. Er zouden waterstof-pompen moeten komen, maar ook ontbreekt het in Europa al aan genoeg accu-laadpunten.

Waarom hebben we voor 2020 concrete doelen van 95 g/km CO2 bij personenauto’s en 147 g/km bij bestellers, maar gaan we daarna procentueel verder besparen? Dat is omdat nu wordt gerekend met verbruik in NEDC-cyclus, en vanaf 2020 in WLTP-cyclus. Het laatste zal een ander getal opleveren. Dat dient dan als basis, waar je in 2030 nog 30% onder moet komen.

Besloten is om de berekening van het vlootverbruik-doel per fabrikant grotendeels onveranderd te laten. Evenals de boete, 95 euro voor elke teveel geproduceerde gram CO2, maal het aantal verkochte auto’s. Er is al aardig gespeculeerd over afzichtelijke miljardenboetes die diverse concerns in 2021 krijgen omdat ze onvoldoende gaan bijdragen aan het grote gemiddelde van 95 g/km voor alle verkochte auto’s bijeen.

Hoe werkt dat namelijk, ook na 2020? Het mag natuurlijk niet zo zijn dat wie alleen kleine stadsauto’s maakt zich een breuk lacht, en vooral producenten van onzuinige, dikke sleeën de pineut zijn. Er is een verband gelegd tussen voertuigmassa en verbruik. In klare taal: wie zware auto’s maakt, krijgt een hogere CO2-limiet dan wie lichtgewichten maakt. Zodat ze samen aan die 95 g/km (of 147 g voor bestellers) komen.

Tussenmeting in 2025

En nu de kleine lettertjes. De typekeuringeisen worden herzien, zodat ook voor de opgegeven CO2-uitstoot conformiteit gecontroleerd kan worden. Oftewel, steekproeven in de praktijk of verkochte auto’s nog diezelfde uitstoot (dus het WLTP typekeuringverbruik) halen.

Het mag natuurlijk niet zo zijn dat wie alleen kleine stadsauto’s maakt zich een breuk lacht, en vooral producenten van onzuinige, dikke sleeën de pineut zijn.

Wat vaag is de aankondiging dat er controle komt of het WLTP-gemeten verbruik echt realistisch is. Dat zou tijdens RDE-proeven meegenomen worden. Als blijkt dat de WLTP-meting, net als NEDC, veel gunstiger resultaten levert dan op de weg haalbaar is, zou de EU extra maatregelen kunnen nemen. De resultaten van vergelijk tussen WLTP- en praktijkmetingen zouden openbaar worden.

Halverwege tussen 2020 en 2030 moeten autofabrikanten ook halverwege de verlangde besparingen zitten. Ze hebben dus na 2020 vijf jaar om hun verkochte vloot weer 15% zuiniger te maken.

Bonus te verdienen

Ook in 2025 zou er een meting moeten zijn hoeveel lage-emissie auto’s er gemiddeld al verkocht worden in de EU. Dat zijn auto’s die 0-50 g/km CO2 produceren. Dus accu-auto’s, plug-in hybrides of brandstofcel-auto’s.

Fabrikanten die meer dan dat gemiddelde aandeel verkopen, krijgen een beloning. Hun CO2-limiet wordt verhoogd. Ze kunnen naast hun elektromobielen een extra aantal dikke suv’s verkopen. Onduidelijk blijft of dit dan een cadeautje is, of dat andere fabrikanten hiervoor moeten opdraaien zodat het Europees gemiddelde van de CO2-uitstoot onaangetast blijft.

De EU legt de bal terug: zien jullie maar veel e-auto’s aan de man te brengen, dan mag je fossiele modellen ernaast blijven verkopen.

Zo zijn er meer vragen. De EU is niet heel gelukkig met voertuigmassa als maat voor hoeveel CO2 een fabrikant mag uitstoten, maar weet niks beters. Het geeft geen stimulans om lichtere auto’s te bouwen, waarmee je je toegekende CO2-limiet krapper maakt. Maar dus wel een verborgen stimulans om elektrisch en plug-in te maken, met veel van die lekker zware accu’s erin.

Zware opgaaf in de automarkt

iet dat de EU elektrisch rijden wil verplichten, maar ontwikkeling en productie van accu’s in Europa willen ze wel krachtig gaan stimuleren.

Niet dat de EU elektrisch rijden wil verplichten, maar ontwikkeling en productie van accu’s in Europa willen ze wel krachtig gaan stimuleren.

Even aannemend dat dit Commissievoorstel niet erg gewijzigd van kracht wordt, hoe staan we ervoor? ACEA wilde de bal toespelen aan overheden en EU: zorgen jullie maar dat de mensen elektrische auto’s gaan kopen. Geef subsidie, bouw laadpunten.

De EU legt de bal terug: zien jullie maar veel e-auto’s aan de man te brengen, dan mag je fossiele modellen ernaast blijven verkopen. Zo is het spel, zo zijn de regels. Er moet al heel wat gebeuren om de CO2-limieten van 2020 te halen.

Als daarna nog 30% bespaard moet worden is het helemaal: zie maar hoe je het doet, die klant moet aan de oplaadauto. Al vóór 2020, om EU-boetes te ontlopen. Het autobedrijf krijgt echt in snel toenemende mate te maken met twee heel verschillende soorten autotechniek.

Tja, of de klant blijft in grote meerderheid volhouden: zonder subsidie wil ik geen stekker! Dat zou autofabrikanten boetes kosten. En daar zal uiteindelijk de klant voor opdraaien, auto’s worden duurder. Hm, nieuwverkoop minder, meer occasionverkoop, oude auto’s blijven langer rijden, meer onderhoud? Op welk paard gaat jouw bedrijf wedden?

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels