AMT Awards: autotechniek op het hoogste niveau

Een nieuwe voorruit? Kun je de camera erachter kalibreren? En het aircoprobleem van deze VW Crafter oplossen? De klant klaagt over de motorloop van zijn Seat, wat is er mis? Oh, dit zijn de remkrachten van een Renault, APK-goed of -afkeur? En waarom wil deze EV niet laden?... Niemand zei dat praktijkopdrachten voor de AMT Awards makkelijk zouden zijn. Hoe brachten de halvefinalisten het ervan af?

TAC Academy in Waalwijk. De allerbeste leerlingen én vakprofessionals nemen het hier in de werkplaats tegen elkaar op in een serie halve finales. Hoe zien hun praktijkopdrachten eruit en welke toppers zien we op 19 april terug in de finales op AutoProf-AMT Live? Goede vragen.

“De vacuümslang van de brandstofdrukregelaar is gescheurd. Wat gebeurt er met de systeemdruk tijdens vollast?””

Maar eerst even terug naar de online voorronde van de AMT Awards. Op die lastige weg naar deze halve finales lagen tien forse obstakels. Denk aan vragen als: “De vacuümslang van de brandstofdrukregelaar is gescheurd. Wat gebeurt er met de systeemdruk tijdens vollast?” Of: “De bronspanning van de accu is 13 V. Bij aanzetten van het contact gingen de lampen aan en was de accuspanning 12,6 V. Hoe groot is de interne weerstand van de accu?” Of wat bepaalt de nauwkeurigheid van een stappenmotor?”

Voor de vakprofessionals was er een extra vragencategorie: “Het airbagcontrolelampje blijft branden. DET van het voertuig is 21 februari 2001. Wat is je keuringsbeslissing?”. Precies…, de APK.

Tijdsdruk

Om het allemaal nog uitdagender te maken liep er rechtsboven in beeld een secondetellertje mee. Kortom, een vragenronde die de technische kennis én snelheid van auto- en bedrijfsautotechnici op de proef stelde. In de afgelopen maanden deden niet minder dan 3500 auto en bedrijfstechnici aan deze onlinekennistest van de AMT Awards. Een record!

Uiteindelijk plaatsten de vier allerbesten uit drie categorieën zich voor de halve finale. Welke categorieën? Leerlingen bedrijfsautotechniek, leerlingen autotechniek en vakvolwassen (bedrijfs)autotechnici.

We nemen de opdrachten door feliciteren de finalisten en kijken alvast vooruit naar de finales op 19 april op AutoProf AMT Live.

Waarom laadt de Maxus niet?

Een klant komt met de klacht dat zijn Maxus eDeliver 9-bestelauto niet meer wil laden. Bij zo’n klacht kan het probleem in de laadpaal, de kabel of de auto zitten. In dit geval zijn die eerste twee uitgesloten. Het probleem moet in de auto zitten…
Hoe pak je zo’n probleem aan? Lastig, want veel (bedrijfs)autotechnici hebben nog niet eerder aan zo’n batterij-elektrisch voertuig gewerkt. Een leerling vraagt zich zelfs af of hij deze case wel mag doen: “Ik ben nog niet opgeleid om aan hoogvoltagesystemen te werken.” FOM-docent en begeleider bij deze case, Leander Engelbertink, stelt hem gerust: “Jij mag gerust ruitenwissers vervangen of een wiel wisselen bij zo’n voertuig. En de meeste storingen aan EV’s zitten niet in het hoogvolt-, maar in het laagvoltsysteem.”

Praktische aanpak

Karel de Munnik (Autobedrijf Moerman Jansen) heeft de defecte zekering gevonden. Maar wat was de oorzaak?

De vakvolwassen monteurs pakken zo’n storing praktisch aan. Eerst het probleem vaststellen en de kabel aansluiten. Gaat de auto laden? Nee, het display geeft niets aan. De diagnosetester geeft een reeks foutcodes. Dat zijn er veel. Er zitten veel communicatiestoringen bij en ook een aircostoring.

Oké, dat geeft niet echt richting. Zou de auto de kabel herkennen? Daar staat iets over in de technische info. Die beschrijft de zeven pinnen van de AC-laadstekker. De vijf onderste zijn voor de hoogspanning. Drie fase-aansluitingen, een nul en in het midden een aarde. De twee bovenste, de CP en de PP zijn laagspanning. En hé de PP controleert de aanwezigheid van de laadkabel. Op die PP zou je onbelast 5 V moeten meten. Dus de multimeter erbij en meten ten opzicht van de voertuigmassa. Resultaat: 0 V.

Het schema leert dat er tussen de 5 V-voeding en de PP een zekering zit. Dan is het even speuren naar de juiste zekeringkast en daarin de juiste zekering, maar dan is ie gevonden: een defecte 10 A-zekering.

Opgelost?

Voor een enkele leerling is het probleem daarmee opgelost. Voor de ervaren autotechnici niet. Die willen weten wat er nog meer achter die zekering zit. Hé, een computer met een netwerk, vandaar al die communicatiestoringen. En via dat netwerk wordt ook de elektrische airco-compressor aangestuurd. Dat verklaart de storingen bij het uitlezen.

In de praktijk zou je nu verder moeten meten. Waarom is die zekering stuk gegaan? Voor hier is het voldoende als je aangeeft welke vervolgmetingen je moet doen. En dan liefst op volgorde van gemak en effectiviteit. Vind je de oorzaak dan bij een van de eerste metingen, dan hoef je zo’n meting waarbij werkelijk alles los moet niet meer te doen.”

Welke massa?

Jongste leerling autotechniek Jarno Braam worstelde met de meting aan de hogedruksensor. Hij compenseerde zijn gebrek aan ervaring met doorzettingsvermogen en goed inzicht, en wist zich toch te plaatsen voor de finale. Petje af Jarno!

“De airco wordt niet koud, en dat is van de een op de andere dag ontstaan”, zegt begeleider Tom van Seldenthuis Educatie. De diagnosetester geeft een foutcode: “Hogedruksensor geen signaal”. Seldenthuis heeft in de voorbereiding al een manometerset aangesloten. Veel deelnemers, en zeker de leerlingen maken geen gebruik van die geste om de storing vast te stellen. Enkelen bekijken ook geen livedata, maar ze richten zich direct op de sensor. “Kans op pluspunten gemist”, vindt Seldenthuis.

Bij het meten aan die sensor helpt ervaring ook. De sensor heeft drie draden. Een voeding, een massa en een signaaldraad. Seldenthuis: “Wil je weten of de sensor voeding heeft meet di dan ten opzichte van de voertuigmassa. Meet je ten opzichte van de sensormassa dan krijg je een vreemd meetresultaat als er iets aan de hand in met de massadraad. En laat dat nou hier aan de hand zijn. Zo krijgt de sensor ten onrechte de schuld.”

ADAS-kalibratie: Geen half werk

Een ADAS-camera kalibreren is op zich niet moeilijk. Het systeem vertelt je precies wat je moet doen. Toch kan er in de voorbereiding nog best wel wat mis gaan weet AA-Equipment-begeleider Ronnie van Gellecom. “Het voertuig staat langere tijd op contact, dus sluit de acculader aan. Het is belangrijk dat het voertuig op een vlakke vloer staat en controleer de bandenspanning. ADAS communiceert met tal van systemen dus doe een complete voertuigscan op foutcodes. Stel niet alleen het bord perfect op, maar controleer of je het juiste bord voor dit voertuig hebt. En: “Begrijp dat de achteras de rijlijn bepaalt en dat je dus ten opzichte van de achteras moet kalibreren.”

Als dat allemaal voor elkaar is, de camera perfect gekalibreerd is en het voertuig klaar voor een proefrit, zelfs dan kan het nog misgaan, ervaart Van Gellecom. “Oké, ik ben klaar”, zegt een deelnemer. “Weet je het zeker”, vraagt Van Gellecom. “Heel zeker”, weet de deelnemer. Als hij wegloopt noteert Van Gellecom een minpuntje en begint met opruimen van de werkruimte.

Injector met stroomregeling

Om diagnose te stellen heb je al dat blik en staal niet nodig. Als je alle actuatoren, sensoren en de motorcomputer op een bord bouwt. Kan het ook. Dat is precies wat GMTO deed. De rest van de Seat 1.2 TDI kon dus gewoon thuisblijven. En het mooiste is, GMTO-trainer en AMT-columnist Anton van der Linden kan met een druk op de knop een storing introduceren. In dit geval loopt de driecilinder niet mooi meer rond.

Ah, komt goed uit, de GMTO-scoop met ATIS-software heeft daar een rondloop test voor. Die laat zien dat een arbeidslag in één van de drie cilinders niet voor krukasversnelling zorgt. Eerst vraag bij de diagnose: welke cilinder is dat? Met de cilindervolgorde in het achterhoofd en de aansturing van de injector van cilinder 1 in beeld is die vraag voor de meeste deelnemers snel beantwoord: cilinder 2.

“De spanning is de opdracht, de stroom is wat er gebeurt”, zegt GMTO-trainer Anton van der Linden. Hier het gezonde beeld van injector 1. Bij injector 2 haalt de spanning (vrijwel) hetzelfde niveau, maar de stroom blijft ver onder het niveau dat nodig is om de naald van de injector te lichten.

Volgende stap: de aansturing van cilinder 2 in beeld brengen. Voor de ervaren autotechnici levert dat een wat vreemd beeld op. Een soort bloksignaal. Het beeld van cilinder 1 is wel normaal. Voor de leerlingen die dat normale beeld nog niet kennen, legt trainer Van der Linden uit dat het om een stroomregeling gaat: “Om de injector heel snel te laten reageren heeft hij een spoel met lage weerstand. Zou daar de stroom tijdens openingstijd vol op blijven staan, dan werd dat spoeltje veel te heet. Dus onderbreekt de ECU steeds heel kort de spanning. Dat brengt de stroom op een veel lager niveau, zodat de injector ook nog eens sneller sluit.”

Maar wat is er nou aan de hand met cilinder 2. “Injector stuk”, weten enkele deelnemers. “Oké, een nieuwe bestellen en doorbelasten aan de klant?”, vraagt Van der Linden. Hmm, misschien toch maar even doorzoeken. De echte toppers passeren dat station en brengen haarfijn in het scoopbeeld dat er een overgangsweerstand zit in de verbinding tussen motor-ECU en injector. Die zorgt voor een nauwelijks zichtbare daling van de spanning, maar laat de stroom zover inzakken dat die het niveau van de stroomregeling niet meer bereikt.

Hogeschool APK-remberekening

Stefan Baks controleerde niet of het koplampafstelapparaat waterpas stond (“Staat in de eisen”, zegt Bennie Geerds) maar vond toch de weg naar de finale.

Als eerste autotechnicus ben je nog lang niet uitgeleerd. Een volgend diploma is dat van APK-Keurmeester. Dat diploma is onmisbaar voor wie op de AMT Awards Autotechnicus van het jaar wil worden. Wat je dan zoal moet kunnen? APK-procesondersteuners van de RDW Bennie Geerds en Edwin Heemrood hebben een klein-rijbewijs Renault-trekkertje met APK-verrassingen meegenomen naar de AMT Awards.

Natuurlijk moeten de koplampen worden beoordeeld volgens de nieuwe richtlijnen, maar er zijn ook twee beschadigingen op de voorruit die de deelnemers moeten beoordelen. De remmetingen op de rollenbank pakken zelfs zo uit dat een hogeschool APK-remberekening nodig is.

De winnaars

Wie zien we terug in de finale op 19 april op AutoProf-AMT Live en voor wie eindigt het avontuur in de halve finale?
Eerst de Bedrijfsautotechnici in opleiding. Brian Arts (Summa) en Jan van Binsbergen (Curio) kwamen net te kort. Wessel Hoorn (Deltion) en Daniël Kleinsman (ROC Twente) gaan strijden om de hoofdprijs.

Bij de leerling-autotechnici verraste de onervaren Jarno Braam (Drenthe College) met een finaleplaats. Hij gaat het opnemen tegen Joeri Bogers (Curio). Van Wesley Boer en Joey Adam, allebei van Landstede Techniek & Innovatie, nemen we helaas afscheid na deze spannende halve finale.

Bij de vakvolwassen autotechnici mag je de uitslag op zijn zachtst gezegd bijzonder noemen. Finalisten Stefan Baks en Karel de Munnik werken namelijk bij hetzelfde bedrijf: Moerman Jansen. Alblasserdammers, uw Mazda is daar in goede handen.

Nog twee tips voor autoconsumenten: Autobedrijf Ista uit Siebengewald en Arkro Techniek. Ondernemers Uwe Ista en Arie Kroon eindigden namelijk als gedeelde derde in deze loodzware competitie.